      CASTAGNETO CARDUCCI - &Egrave;  innegabile che al giorno d&rsquo;oggi tutte le moto si assomiglino, al punto che facilmente le si pu&ograve; confondere. L&rsquo;identit&agrave; &egrave; poco spiccata anche perch&eacute; non &egrave; facile trovare una linea che piaccia a tutti e allo stesso tempo sia particolare, dunque essere originali &egrave; vissuto come un azzardo. Ma c&rsquo;&egrave; una moto che da tre decenni &egrave; riuscita a crearsi una nicchia - anzi, uno spazio - e anche attraverso il tempo e le successive evoluzioni della cilindrata ha mantenuto un carattere e una linea tutti suoi, diventando un mito, un&rsquo;icona: &egrave; la BMW R 1200 GS.       Tutto ebbe inizio quando le altre grosse endurone utilizzavano semplici propulsori monocilindrici tra 500 e 600 cm&sup3; con trasmissione finale a catena: nel 1980 BMW ebbe il coraggio di rompere gli schemi montando il conosciuto motore boxer 800 stradale su una moto da fuoristrada, e nacque cosi la prima GS che ha cambiato la storia. Era una moto fuori degli schemi dell&rsquo;epoca, una bicilindrica con i cilindri orizzontali, grossa cubatura e trasmissione finale a cardano. Sorprendente, eppure nel corso degli anni &egrave; rimasta fedele a queste soluzioni, evolvendo nella direzione man mano definita dai tempi.   L&rsquo;evoluzione della R 1200 GS continua anche per il 2010, per&ograve; questa volta la ciclistica - che aveva gi&agrave; raggiunto un buon equilibrio - &egrave; rimasta invariata e tutta l&rsquo;attenzione &egrave; stata data al motore, e in particolare alle testate: dopo 29 anni prima ad aste e bilanceri coi motori due valvole e poi con l&rsquo;originale sistema misto monoalbero/ punterie dei quattro valvole, si passa al doppio albero a camme in testa gi&agrave; usato sulla HP2 Sport. Una modifica coerente con la tendenza degli ultimi anni, alla costante ricerca di potenze maggiori: il nuovo motore arriva a 110 cavalli, con 120 Nm di coppia.      DA TEMPO R 1200 GS &egrave; sinonimo di moto confortevole e viaggi che finiscono nell&rsquo;orizzonte; la buona notizia &egrave; che per il 2010 questa anima non &egrave; cambiata, la GS &egrave; ancora una delle migliori moto da turismo. La novit&agrave; &egrave; che ora permette anche di togliersi qualche soddisfazione quando si va a cercare l&rsquo;adrenalina. Non &egrave; una moto come tutte le altre, lo si avverte gi&agrave; dall&rsquo;impostazione in sella. Per bilanceri a dito e rispetto alla precedente GS &ldquo;monoalbero&rdquo; il diametro delle valvole &egrave; stato aumentato da 36 a 39 mm per l&rsquo;aspirazione e da 31 a 33 mm per lo scarico; &egrave; aumentata anche l&rsquo;alzata, passata da 10,54 mm e 9,26 mm a 10,8 mm per tutte. La disposizione delle quattro valvole &egrave; ora radiale, il che ha permesso di disegnare una camera di combustione pi&ugrave; compatta, mentre il rapporto di compressione rimane invariato, 12:1.  Sul collettore di scarico &egrave; stata introdotta una valvola a controllo elettronico, per modulare la tonalit&agrave; del rombo. Altre modifiche dal lato aspirazione: i corpi farfallati di colore nero (e non pi&ugrave; argento) crescono di 3 mm nel diametro e arrivano a 50 mm &Oslash;, mentre quelli della HP2 Sport sono di 52 mm. Per questo motivo sono cambiati anche i collettori di aspirazione e il volume della scatola filtro, cos&igrave; da garantire un buon rendimento anche agli alti regimi. Il risultato di queste modifiche &egrave; significativo, un netto aumento dei valori di potenza e coppia e un arco di utilizzo pi&ugrave; ampio: la GS 2010 tocca 110 cavalli a 7750 giri, cio&egrave; 5 cavalli e 500 giri in pi&ugrave; rispetto al motore dell&rsquo;anno scorso, e la coppia sale da 115 Nm a 5000 giri a 120 Nm a 6000 giri. Per il resto la moto rimane del tutto invariata: motore portante con due telaietti a traliccio in tubi di acciaio per il montaggio della sospensione anteriore Telelever e di quella posteriore Paralever.   Nel reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; la differenza pi&ugrave; importante tra la GS e l&rsquo;Adventure: quest&rsquo;ultima ha una corsa pi&ugrave; lunga di 20 mm sia davanti che dietro, per renderla pi&ugrave; adatta all&rsquo;uso fuoristrada. Le ruote hanno gli stessi diametri, 19&rdquo; davanti e 17&rdquo; dietro, cambiano invece le pedane che sulla GS sono pi&ugrave; strette e coperte con gomma, mentre sulla Adventure sono pi&ugrave; larghe e dentate. Differenze anche nella capienza del serbatoio, 20 litri per la GS e ben 13 in pi&ugrave; per l&rsquo;Adventure. Entrambi i modelli arriveranno dai concessionari all&rsquo;inizio di gennaio. chi ha provato la versione precedente non c&rsquo;&egrave; nessun cambiamento, la vita sulla GS &egrave; identica: la posizione del manubrio &egrave; avanzata e quindi leggermente distante, la sella &egrave; molto larga e confortevole e tra essa e le pedane c&rsquo;&egrave; molto spazio, il che permette di viaggiare comodi anche sulle lunghe distanze. La R 1200 GS &egrave; molto alta, probabilmente la pi&ugrave; alta tra le enduro stradali, e per salirvi sollevando la gamba destra sopra la sella &egrave; necessaria una piccola acrobazia, cui dovranno abituarsi anche i pi&ugrave; alti. Una volta a bordo la moto si abbassa per effetto dello schiacciamento delle sospensioni ma solo di poco, e comunque la sagomatura del serbatoio porta a tenere aperte le gambe, accentuando l&rsquo;effetto della gi&agrave; abbondante distanza da terra.       BMW per&ograve; offre anche varie soluzioni che permettono al pilota di appoggiare i piedi a terra senza essere alto come un watusso. C&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; di regolare la sella su una posizione pi&ugrave; bassa di 20 mm (quindi da 870 mm si passa a 850 mm), e senza costo aggiuntivo si pu&ograve; ordinare la moto con la sella del conducente (che &egrave; separata da quella del passeggero) pi&ugrave; bassa di altri 30 mm. Se non bastasse, si pu&ograve; scendere a 790 mm ordinando la versione ribassata della GS (con un sovrapprezzo di 190 euro), che oltre alla sella pi&ugrave; bassa usa sospensioni con una corsa ridotta.      LE PRIME differenze rispetto alla GS 2009 si notano alla messa in moto: il rombo che sbuca dall&rsquo;unico silenziatore di questo motore bialbero non &egrave; pi&ugrave; lo stesso, specialmente quando si spalanca il gas: ha un tono un po&rsquo; pi&ugrave; cattivo e d&agrave; l&rsquo;impressione di maggiore rapidit&agrave;. L&rsquo;inserimento della prima marcia &egrave; talmente silenzioso che a volte pu&ograve; sembrare di non avere innestato correttamente il rapporto, non rimane traccia del fastidioso rumore meccanico che si avvertiva, tutte le marce entrano con precisione e silenziosit&agrave;. La GS precedente gi&agrave; si distingueva per la coppia e l&rsquo;elasticit&agrave; del suo motore di 1170 cm&sup3;, eppure questa moto con le nuove testate bialbero riesce a stupire proprio in questo campo. Il propulsore gi&agrave; dai 3000 giri spinge con una coppia impressionante e il tiro rimane vigoroso anche ai medi: grinta e carattere sono degni di una sportiva.   La precedente versione non brillava nell&rsquo;allungo e qui invece l&rsquo;arco di erogazione &egrave; diventato pi&ugrave; esteso, andare a cercare il limitatore non &egrave; inutile. &Egrave; una svolta, quella della GS, che in questa versione 2010 tira fuori gli artigli. La cosa che pi&ugrave; colpisce per&ograve; &egrave; la minore necessit&agrave; di usare il cambio. Non &egrave; diventata una moto a trasmissione automatica ma non ne siamo cos&igrave; lontani: in molte occasioni pu&ograve; bastare la terza o la quarta marcia per viaggiare allegramente nel misto. La differenza non &egrave; dovuta ad un motore pi&ugrave; veloce, i rapporti del cambio non sono cambiati; per&ograve; adesso il propulsore riesce a spingersi sia pi&ugrave; in basso, sia pi&ugrave; in alto. Su asfalto asciutto questa moto &egrave; veramente divertente ed efficace, e sui percorsi scorrevoli, dove meglio si possono sfruttare i regimi medio-alti, &egrave; sempre pronta e veloce. Per&ograve; in condizioni di scarsa aderenza, come sul bagnato oppure con l&rsquo;asfalto sporco, il nuovo carattere del motore richiede mggiore attenzione nell&rsquo;uso dell&rsquo;acceleratore.   L&rsquo;immediatezza nella risposta al comando del gas, combinata con le maggiori doti di potenza e coppia, possono indurre perdite di aderenza del posteriore. In queste situazioni diventa prezioso il controllo di trazione (optional), che taglia di colpo la potenza appena la ruota posteriore inizia a scivolare e aiuta a recuperare il controllo del mezzo. In fuoristrada invece &egrave; preferibile disattivare completamente sia il controllo di trazione, sia l&rsquo;ABS, per quanto entrambi offrano vari livelli di intervento, per controllare meglio la moto con la ruota posteriore in accelerazione come in frenata.      LA PROTEZIONE aerodinamica &egrave; buona anche per chi &egrave; pi&ugrave; alto della media, e con i nuovi registri del parabrezza &egrave; pi&ugrave; facile cambiarne l&rsquo;inclinazione senza dover togliere i guanti. Tra gli optional pi&ugrave; interessanti il sistema di controllo delle sospensioni ESA che equipaggiava la moto in prova: un pulsante sul manubrio permette di modificare il freno idraulico e il precarico molla delle sospensioni adattandole alla guida sportiva, allo sterrato oppure al turismo, anche con passeggero e con bagagli.  Le differenze dei vari livelli di intervento sono avvertibili e la ciclistica risponde bene. Rimangono un punto debole della GS il peso e il baricentro alto che non mettono a proprio agio quando si viaggia a passo urbano: nei percorsi scorrevoli la moto &egrave; prevedibile e facile negli inserimenti in curva o nei cambi di traiettoria, ma nel lento il peso si fa sentire costringendo a programmare le manovre con un po&rsquo; di anticipo.  La versione Adventure condivide quasi tutto con la R 1200 GS &ldquo;base&rdquo;, le differenze pi&ugrave; importanti si notano sullo sterrato. Le pedane offrono maggior appoggio e maggior grip, apprezzabili nel fango dove gli stivali non scivolano, e in fuoristrada si ottiene vantaggio anche dalla corsa pi&ugrave; lunga delle sospensioni e di conseguenza dalla maggiore altezza da terra del motore, che lo rende meno esposto agli urti contro i sassi. Siccome sono pi&ugrave; lunghe le sospensioni la sella risulta pi&ugrave; alta di 20 mm, quindi arrivare con i piedi a terra non &egrave; agevolissimo. Il serbatoio contiene 13 litri in pi&ugrave;, con un sensibile aumento dell&rsquo;autonomia: apprezzabile nei viaggi lunghi, ma nella quotidianit&agrave; il prezzo da pagare &egrave; una moto molto pi&ugrave; larga nella zona delle ginocchia e con quasi 13 chili in pi&ugrave;, posizionati in alto.      Guarda le foto        I DATI DICHIARATI    Prezzo &rdquo;base&rdquo;: 14.550 euro c.m. Adventure:15.800 euro c.m. Potenza 110 CV (81 kW) a 7.750 giri/minutoCoppia 12,2 kgm (120 Nm) a 6.000 giri/minutoPeso a secco &ldquo;base&rdquo;: 203 kg Adventure: 223 kg Colori &ldquo;base&rdquo;: argento, nero, bianco, rosso. Adventure: antracite, giallo      IN POCHE PAROLE CI PIACE     Motore vivace Comodit&agrave; Guidabilit&agrave;       NON CI PIACE     Prezzo elevato Altezza sella Baricentro alto

Erogazione pi&ugrave; lineare, pi&ugrave; tiro e pi&ugrave; cavalli per la nuova endurona

BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure

      Tra le novit&agrave; 2010 della gamma BMW, la nuova R1200GS sar&agrave; sicuramente quella che riscuoter&agrave; maggior successo. La endurona della Casa tedesca &egrave; infatti una delle moto pi&ugrave; apprezzate del nostro mercato e dalal prossima stagione sar&agrave; equipaggiata col nuovo motore con testate bialbero, derivato dall'unit&agrave; che equipaggia la sportivissima HP2 Sport. Questo bicilindrico vanta una potenza massima di 110 CV ma ad un regime di 7.750 giri e una coppia di 120 Nm, sempre a 6.000 giri. Le teste del due cilindri boxer, hanno valvole (di dimensioni maggiori) con disposizione radiale. Immutata invece la cilindrata di 1.170 (alesaggio x corsa 101x73 mm), mentre i pistoni, ora, sono in alluminio forgiato.       Nuovi sono anche i corpi farfallati da 50 mm (erano da 47 mm) , mentre l'accensione &egrave; ancora a due candele per cilindro (una sulla HP2 Sport). I collettori sono ora neri anzich&eacute; color argento ed esteticamente le nuove testate si riconoscono un design pi&ugrave; &ldquo;leggero&rdquo;, il color magnesio dei coperchi e la presenza di due sole viti di fissaggio in luogo delle precedenti quattro. Un'altra importante novit&agrave; &egrave; l'introduzione della valvola parzializzatrice allo scarico gestita elettronicamente e azionata elettricamente, posizionata tra catalizzatore e terminale. Il cambio a 6 rapporti &egrave; immutato, cos&igrave; come invariata &egrave; la frizione monodisco a secco da 180 mm di diametro, mentre &egrave; stata accorciata la rapportatura della trasmissione finale che passa da 2,82 a 2,91.        Ciclisticamente ritroviamo i due tralicci in acciaio, anteriore e posteriore, all'interno dei quali il motore svolge funzione strutturale. L'avantreno &egrave; caratterizzato dal braccio Telelever con monoammortizzatore e forcella e al retrotreno c'&egrave; il monoammortizzatore senza leveraggi. Come optional &egrave; disponibile l'ESA, la regolazione elettronica del set-up delle sospensioni che interviene sul precarico delle molle secondo programmi prestabiliti per la guida a solo, in coppia, a pieno carico, per strada e fuoristrada.  I cerchi sono in lega a cinque razze sulla standard ed  a raggi tangenziali sulla versione Adventure (pneumatici 110/80-19&rdquo; ant. e 150/70-17&rdquo; post.) che si differenzia dalla prima per numerosi particolari, non solo estetici.       Quest&rsquo;ultima versione, infatti, ha l'escursione delle sospensioni maggiore (210/220 mm ant./post. anzich&eacute; 180/200 mm), l'avancorsa inferiore (88,7 mm contro 101 mm della standard), l'inclinazione del cannotto di sterzo pi&ugrave; &ldquo;agile&rdquo; (24,8&deg; invece di 25,7&deg;) e l'interasse pi&ugrave; lungo (1.510 mm invece di 1.507 mm). Invariati i pesi: 203/223 kg a secco, 229/256 kg in ordine di marcia con serbatoio pieno al 90% (quest&rsquo;ultimo, sulla versione Adventure ha una capacit&agrave; di ben 33 litri).  Non cambia l'impianto frenante, caratterizzato da dischi anteriori da 305 mm con pinze a 4 pistoncini e dal disco posteriore da 265 mm con pinza a due pistoncini.       Come optional &egrave; offerto l'impianto antibloccaggio Integral ABS, disattivabile per la guida in fuoristrada, e il sistema antipattinamento ASC per la sicurezza attiva in accelerazione.  Per quanto riguarda l&rsquo;ergonomia, infine, il manubrio in alluminio ha risers ruotabili di 180&deg; per avanzare o arretrare il manubrio su due posizioni. La sella &egrave; su due piani per la standard e &ldquo;dritta&rdquo; sulla Adventure per facilitare la guida in fuoristrada. Quest'ultima ha di serie numerosi accessori: paramani, parabrezza ampio, &ldquo;becco&rdquo; ampliato, protezioni carrozzeria e teste, portapacchi in alluminio e pedane pi&ugrave; larghe senza gommini.      Guarda le foto  

Sulla endurona tedesca arriva un nuovo propulsore

Nuova BMW R1200GS

      Tra le novit&agrave; 2010 della gamma BMW che vedremo all'EICMA c&rsquo;&egrave; anche la tourer R1200RT. La pi&ugrave; grossa novit&agrave; della turistica tedesca &egrave; il nuovo motore con testate bialbero, condiviso con la nuova R1200GS, derivato dall'unit&agrave; che equipaggia la sportivissima HP2 Sport. Questo bicilindrico vanta una potenza massima di 110 CV ma ad un regime di 7.750 giri e una coppia di 120 Nm, sempre a 6.000 giri.      Le teste del due cilindri boxer, hanno valvole (di dimensioni maggiori) con disposizione radiale. Immutata invece la cilindrata di 1.170 (alesaggio x corsa 101x73 mm), mentre i pistoni, ora, sono in alluminio forgiato. Nuovi sono anche i corpi farfallati da 50 mm (erano da 47 mm) , mentre l'accensione &egrave; ancora a due candele per cilindro (una sulla HP2 Sport). L'impianto di scarico non &egrave; cambiato esteticamente, ma presenta modifiche al&rsquo;interno del silenziatore ed &egrave; stato dotato di valvola parzializzatrice per enfatizzare la spinta ai regimi bassi e medi.      Cambia poco tutto il resto. Esteticamente, infatti, la moto 2010 &egrave; pressoch&eacute; identica al modello di quest&rsquo;anno. Cambia il parafango anteriore, c&rsquo;&egrave; uno spoiler motore rinnovato, e gli indicatori di direzione hanno il vetro bianco. Ciclisticamente, invece, troviamo la conosciuta ciclistica con telaio a traliccio,  associato alla sospensione anteriore con braccio Telelever e il monobraccio posteriore (che integra la trasmissione cardanica, dalle caratteristiche invariate) con Paralever e monoammortizzatore progressivo.  Arriva, come optional, il sistema di gestione elettronica dell'assetto di nuova generazione, l'ESAII, mentre la nuova R1200RT &egrave; fornita di serie con sistema frenate ABS sportivo semi-integrale che agisce sui dischi da 320 mm ant. e 265 mm post. con pinze a 4 pistoncini davanti e 2 pistoncini dietro.      Altra novit&agrave; &egrave; la regolazione del fascio luminoso con pulsante sul cockpit e il parabrezza, come sempre regolabile. La strumentazione &egrave; invariata nel layout, mentre i blocchetti elettrici sono di nuova generazione, gi&agrave; visti sulla serie K1300 e dei nuovi serbatoi idraulici delle pompe di freno e frizione. E per ridurre le vibrazioni il manubrio &egrave; ora montato su cuscinetti in gomma.  Altra novit&agrave; &egrave; il sistema audio (optional), i cui comandi abbandonano il satellite funzionale per passare al cosiddetto 'Multi-Controller' a rotella integrato sulla manopola di sinistra. Per quanto riguarda infine il confort, la seduta standard &egrave; regolabile a 820 e 840 mm o in alternativa, con la sella bassa optional, a 780 e 800 mm. E c'&egrave; ora anche una leva del cambio regolabile per mezzo di eccentrico. Le valigie laterali da 32 litri sono di serie e in tinta con la carrozzeria, mentre il portapacchi &egrave; di serie e su di esso pu&ograve; essere montato come accessorio un top case a scelta tra un modello da 49 litri e uno pi&ugrave; piccolo da 28 litri.      Guarda le foto  

Cambia cuore la tourer della Casa tedesca. Adesso ha 110 CV

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Nuova BMW R1200RT